Les tarifs douaniers de l'UE n'ont pas freiné l'essor des exportations de VE chinois — Voici les preuves

2026-09-20

Mythe : le tarif douanier de l'UE a tué les exportations de VE chinois.

Ce n'est pas le cas. Il les a réorientées.

Les chiffres d'août sont la réfutation. La Chine a exporté 1,01 million de véhicules ce mois-là — soit une augmentation de 65,3 % d'une année sur l'autre, le troisième mois consécutif au-dessus d'un million. Les exportations de véhicules à énergie nouvelle ont atteint 526 000, soit une augmentation de 134,8 %. Sur les huit premiers mois, les exportations de VE ont atteint 3,435 millions, soit plus du double par rapport à l'année précédente. Rien que l'activité internationale de BYD a dépassé 50 % de son chiffre d'affaires total.

Le droit anti-subvention de 45 % de l'UE est réel, et il a nui aux marques qui expédiaient des conteneurs à l'aveugle vers l'Europe. Mais il n'a pas fermé la carte. Il a poussé le volume vers des marchés qui étaient déjà en mouvement : l'ASEAN, l'Amérique latine, le Golfe, l'Afrique, l'Eurasie — des endroits où un choc pétrolier (Brent au-dessus de 110 $) a fait plus pour vendre des VE que n'importe quelle subvention.

Pour les importateurs hors UE, c'est l'ouverture. Pendant que les concurrents se focalisent sur Bruxelles, l'allocation qu'ils recherchent se trouve sur des marchés ouverts où la demande est structurelle, et non dictée par la politique. Le mur tarifaire est une distraction pour le portefeuille de quelqu'un d'autre.

Un chiffre à surveiller : 526 000 exportations de VE en un seul mois. Si cette courbe se maintient, les « exportations de VE chinois » ne sont pas une histoire européenne — c'est une histoire mondiale, et votre plan 2027 devrait supposer que les VE construits en Chine sont l'approvisionnement par défaut, et non l'alternative.

Envoyez-moi un message privé pour me dire quel marché ouvert correspond à votre portefeuille et je signalerai les modèles avec le coût d'atterrissage le plus bas.

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