Un SUV chinois qui porte désormais un passeport européen. Leapmotor a débuté la pré-production de son SUV électrique compact B10 dans l'usine Stellantis de Saragosse, en Espagne, en réalisant suffisamment d'étapes de fabrication sur place pour reclasser le modèle comme « Fabriqué en Europe » à des fins douanières — et pour échapper au droit de douane de 30,7 % de l'Union européenne sur les voitures électriques construites en Chine.
La logique tarifaire qui a changé la donne
Depuis le 30 octobre 2024, Bruxelles a superposé des droits compensateurs au droit d'importation automobile standard de 10 %, portant le fardeau total sur les VE construits en Chine à 27 % pour BYD, 28,8 % pour Geely et 45,3 % pour SAIC. Les modèles Leapmotor expédiés d'Asie faisaient face au même mur de 30,7 %. Mais l'origine douanière suit l'endroit où la valeur est ajoutée, pas seulement où une voiture est conçue. À Saragosse — la même ligne qui produit la Lancia Ypsilon, l'Opel Corsa et la Peugeot 208 — Leapmotor emboutit, soude et peint désormais la carrosserie du B10 en Espagne. Ces opérations de carrosserie en blanc génèrent suffisamment de contenu local pour satisfaire aux règles de l'UE concernant l'origine européenne, de sorte que le SUV fini entre dans le bloc comme un produit national plutôt qu'une importation chinoise.
D'autres entrants chinois ont tenté la même idée et ont échoué. Chery en Espagne, et GAC et Xpeng en Autriche, assemblent des véhicules à partir de kits expédiés de Chine mais n'ont pas encore atteint le seuil de contenu européen qui supprime la surtaxe. Le pari de Leapmotor est que la maîtrise des trois étapes de fabrication les plus lourdes — et pas seulement l'assemblage final d'une voiture — est ce qui ouvre enfin la porte tarifaire.
L'alliance Stellantis a fait le gros du travail
Rien de tout cela n'aurait été possible sans le rapprochement d'octobre 2023 dans lequel Stellantis a investi environ 1,5 milliard d'euros pour près de 20 % de Leapmotor et a formé la coentreprise Leapmotor International (51 % Stellantis, 49 % Leapmotor). Cet accord a donné à la marque chinoise quelque chose que l'argent seul ne pouvait pas acheter rapidement : une usine européenne prête à l'emploi et un réseau de distribution déjà présent sur le continent. « Nous avons des activités d'emboutissage, de soudage et de peinture à Saragosse qui génèrent suffisamment de contenu local pour faire du B10 un produit fabriqué en Europe », a déclaré Danilo Annese, responsable des opérations de vente européennes pour Leapmotor International, à Automotive News.
L'élan commercial est réel. Lancé en janvier, le B10 est déjà le deuxième modèle le plus vendu de Leapmotor en Europe avec 16 664 unités, derrière seulement le plus petit T03 avec 35 285. Les versions à autonomie étendue (EREV) représentent environ la moitié du volume du B10, avec de grands écarts entre les pays : environ 90 % des ventes italiennes sont des EREV, tandis que la France — qui pénalise les hybrides rechargeables avec une taxe sur le poids — fonctionne presque entièrement avec la version électrique.
Les économies parviendront-elles à l'acheteur ?
Pas visiblement. Leapmotor adopte une ligne prudente, et les coûts d'expédition depuis la Chine ont augmenté de plus de 50 % depuis le début du conflit au Moyen-Orient en février, grignotant les hypothèses de prix derrière la démarche de Saragosse. En Italie, où Leapmotor a vendu près de 40 % de son volume européen jusqu'en juillet, le B10 électrique démarre à 29 900 €, avec jusqu'à 4 000 € d'incitations à la mise au rebut pour les acheteurs privés ; l'EREV porte le même prix de base mais jusqu'à 5 000 € d'incitations. Pour l'instant, l'économie tarifaire ressemble plus à une protection de marge qu'à un prix de vente inférieur.
Un modèle pour le mur tarifaire
Les tarifs de l'UE étaient destinés à ralentir les VE chinois à la frontière. Au lieu de cela, ils ont poussé une marque en croissance rapide à construire à l'intérieur. Alors que Bruxelles élabore un Industrial Accelerator Act qui pourrait exiger jusqu'à 70 % de contenu local pour certaines subventions, la formule de Saragosse de Leapmotor — louer une usine européenne existante, garder les étapes de carrosserie coûteuses locales, expédier le reste en kits — pourrait devenir le modèle que d'autres fabricants chinois suivront. Le mur n'a pas arrêté les voitures. Il a changé leur lieu de naissance.
Votre message doit contenir entre 20 et 3 000 caractères!